Miguel_Ortego
International Arbitration,  International Conflict of Laws

España gana la batalla a Reino Unido en el TJUE por el asunto ‘Prestige’

El Tribunal de Justicia de la Unión Europea («TJUE») ha dado la razón al Reino de España en la cuestión prejudicial que le enfrentaba con el Reino Unido (en concreto a la aseguradora) por todo lo relacionado con la responsabilidad civil por daños (en concreto, la acción directa contra el asegurador) derivada del hundimiento en 2002 del buque petrolero «Prestige» frente a las costas gallegas (STJUE de 20 de junio de 2022, asunto London Steam-Ship Owners’ Mutual Insurante Association Limited c. Reino de España C-700/20).

El asunto tiene largo recorrido pero en síntesis, trata sobre la posibilidad de oponer al reconocimiento en territorio inglés de una resolución jurídica española un laudo arbitral dictado en el país británico. El hundimiento del petrolero Prestige llevó a iniciar en 2003 un procedimiento penal contra el capitán del buque en el que, en el marco de las acciones civiles, se interponía (por parte del Reino español) acción directa contra la aseguradora del buque y de sus propietarios (en adelante «London P&I Club») ex art. 117 del Código Penal español.

Como quiera que el contrato de seguro contenida una cláusula compromisaria arbitral por la que las partes se sometían a arbitraje en Londres (y la ley aplicable sería la inglesa) exigiendo a que España iniciara la acción directa (art. 117 CP) contra la aseguradora en el marco de dicho procedimiento arbitral. También solicitó que no se le declarara responsable dado que en el contrato figuraba la cláusula «pay to be paid» y, no habiendo pagado el asegurado la indemnización al perjudicado, no se podía reclamar al asegurador.

España no participó en el arbitraje y éste culminó, en 2013, otorgando la razón a la aseguradora, esto es, indicando que lo reclamado por España tenía naturaleza contractual, a cuyo contrato aplicaba el Derecho inglés y, por tanto, la cláusula pay to be paid era plenamente aplicable y que no había responsabilidad de London P&I Club frente a España si los propietarios del buque previamente no habían pagado a éste los daños, así como que, en todo caso operaba la cláusula contractual de limitación de indemnización por daños (USD 1,000.000.000).

Solicitada la ejecución del laudo de fecha 13 de febrero de 2013 ante la High Court of Justice (England & Wales), Queen’s Bench Division (Commercial Court) en territorio británico, España se personó y opuso. Sin embargo, la corte autorizó la ejecución del laudo el 22 de octubre de ese año (auto y sentencia-en adelante el «Auto inglés» y la «Sentencia inglesa»). España apeló el laudo ante la Court of Appeal (England & Wales)(Civil Division) sin éxito (fue desestimado mediante sentencia del 1 de abril de 2015).

Entre tanto, en España el litigio escaló hasta el Tribunal Supremo que, mediante sentencia de 14 de enero de 2016 condenó al capitán del Prestige como autor de un delito imprudente contra el medioambiente y declaró civilmente responsables al capitán y a los propietarios del Prestige, así como (ex 117 CP) al London P&I Club hasta el limite contractual fijado en el el contrato. Tras algunas idas y venidas más, por sentencia de 19 de diciembre de 2018 el Tribunal Supremo confirmó lo anterior. La Audiencia Provincial de A Coruña fijo (mediante auto de ejecución de 1 de marzo de 2019-en adelante el «Auto español»-) la responsabilidad de London P&I Club en 2.300 millones de euros (limitada a 855 millones de euros en base a la cláusula contractual).

El 25 de marzo de 2019 el Reino de España solicitó a la High Court of Justice (England & Wales) Queen’s Bench Division (Commercial Court) el reconocimiento del Auto español en el territorio del Reino Unido, al amparo del art. 33 del Reglamento 44/2001 (en adelante el «RBI»). El tribunal inglés accedió a solicitado con fecha 28 de mayo de 2019. La aseguradora apeló la resolución anterior (ex art. 43 del RBI) en base a dos razones: (i) la inconciliabilidad del Auto español con el Auto inglés y la Sentencia inglesa en virtu del ares. 34(3) RBI; y (ii) la contrariedad del orden público (art. 34[1] RBI) dado que entiende que habiendo resolución al efecto dictada en Reino Unido, el principio de cosa juzgada lo impide. España se opuso a la apelación planteada.

En esta tesitura, la High Court of Justice (England & Wales) Queen’s Bench Division (Commercial Court), suspendió el procedimiento y planteó el TJUE una cuestión prejudicial del art. 267 TFUE, que, sintéticamente se dividía en tres preguntas: (i) si el Auto inglés y la Sentencia inglesa pueden considerarse una «resolución» a los efectos del art. 34(3) del RBI dado que no conoció sobre el fondo de todos los puntos del litigio dirimido en sede arbitral; (ii) si una resolución que no está comprendida en el ámbito material del RBI (arbitraje se excluye ex art. 1[2][d] RBI), cabe invocarse para impedir el RyE en otro Estado miembro; y (iii) en caso de respuesta negativa a la anterior cuestión, si el art. 34(1) RBI permite denegar el RyE del Auto español por quebrantar el principio de cosa juzgada de que goza un laudo arbitral previo o la sentencia que confirma dicho laudo (2015).

En primer lugar, el TJUE recuerda que, siguiendo la interpretación conforme de las normas anteriores y posteriores al RBI, el arbitraje está excluido como materia regulada por las normas europeas; y que ello alcanza también a los procedimientos incoados ante los tribunales estatales (§§ 44 y 47). Por tanto, el RyE del Auto español en Reino Unido se rige por el Derecho interno del Estado en el que pretende reconocer (considerando 12º del Reglamento 1215/2012-«RBI bis»-).

En segundo lugar, sobre la conceptualización de resolución del Auto y Sentencia ingleses, no sólo la conceptualización que el RBI hace en su art. 34 es amplia sino que la jurisprudencia del TJUE admite que una resolución sobre una materia excluida del RBI pueda estar comprendida en el art. 34(3) de la misma norma pudiendo, por tanto, impedir el RyE en otro Estado miembro por inconciliabilidad. Es decir, el TJUE admite que la Sentencia inglesa sobre el laudo arbitral puede constituir una resolución a los efectos del art. 34(3) del RBI e impidiendo el RyE del Auto español en dicho estado siempre que se constate que una y otra son inconciliables (§§ 49, 51, y 53).

Sin embargo, sentado lo anterior, el Alto Tribunal, ataca la naturaleza de resolución en el presente caso por entender que no se hubiera dictado nunca si se hubiera observado las disposiciones y objetivos fundamentales del RBI, entendiendo por tales, el contexto y objetivos de dicha norma y que no son otros que los principios que inspiran la cooperación judicial en materia civil en la UE (libre circulación de resoluciones, previsibilidad de los órganos jurisdiccionales competentes, seguridad jurídica para los justificables, la buena administración de justicia, la reducción de procedimientos paralelos y la confianza recíproca en la justicia-que no alcanza a los laudos y su ejecución-). [§§ 55-57]. Además, un laudo arbitral solo puede desplegar efectos (en el marco del art. 34[3] RBI) si ello no obstaculiza el derecho a la tutela judicial efectiva (art. 47 CDFUE) [§58]

En concreto el TJUE considera que estando ya conociendo un tribunal (el español), otro tribunal no puede declararse competente sobre la base de la cláusula compromisaria en aras de garantizar la protección de la parte más débil de una relación de seguro (§61). Y, zanja, que si la sentencia dictada consecuencia del laudo arbitral (sabido que confirma el sentido y fallo de éste) se considerase resolución a los efectos del art. 34(3) RBI, el objetivo de protección de la parte débil de una relación contractual de seguro del RBI se vería comprometido (§ 62) y, de ser esto así, privaría al perjudicado de la reparación efectiva del daño sufrido (§ 63).

Este es el razonamiento más complejo y, bajo mi punto de vista, endeble. Y ello porque, en primer lugar, existe una evidente contradicción entre la interpretación del concepto y naturaleza de una «resolución» a la luz del art. 34(3) y doctrina del TJUE (que admite incluso que alcance a materias excluidas del RBI) y la interpretación ahora dada que decide no reconocerlo en virtud de los objetivos del reglamento (básicamente la protección de la parte más débil y los consabidos principios del Derecho europeo). Una ratio deciden demasiado genérica y que bien puede aplicarse, casi arbitrariamente, a cualquier cuestión en el sentido que uno quiera.

En segundo lugar, porque a lo largo de la sentencia el TJUE confunde y entremezcla el procedimiento arbitral con el Auto y Sentencia ingleses que vienen, de alguna manera, a homologar lo resuelto en el procedimiento alternativo de resolución de disputas. Un ejemplo de ello es la apreciación de la litispendencia que debió observarse por parte del tribunal inglés una vez ya iniciado el procedimiento español (§§ 64-69). Si la materia arbitral está fuera del RBI y si se trata de un sistema alternativo al judicial en la resolución de conflictos, difícilmente puede darse un caso de listispendencia y aplicarse la normativa sobre esta cuestión del RBI (art. 27).

A mayor abundamiento, el arbitraje inglés no es una nueva demanda (§ 66) sobre las mismas partes, el mismo objeto y la misma causa. Es decir, no se trata de dos procedimientos al mismo nivel y mismo plano. Y el Auto y la Sentencia inglesas no son un procedimiento sobre el fondo en sí mismos, sino una suerte de homologación y ejecución del procedimiento arbitral, por lo que difícilmente cabe analizarlo bajo el prisma de la litispendencia de un segundo procedimiento respecto del primero. Quizá lo único que tiene razón la sentencia en este aspecto es que, ante la duda, tanto el tribunal inglés como la corte de apelaciones de dicho Estado, podrían haber planteado una cuestión prejudicial para aclarar si cabría oponer litispendencia (habida cuenta de la obligación que tales órganos tenía de comprobar la concurrencia de esta institución).

En definitiva, el TJUE concluye que la Sentencia inglesa dictada en los términos del laudo no puede impedir el RyE del Auto español amparada en el art. 34(3) del RBI.

Visto lo anterior, tampoco cabe entender que concurre cosa juzgada oponible al RyE del Auto español (art. 34[1] RBI) dado que la Sentencia inglesa que pretende hacerse valer como resolución previa sobre la que se ejercitaría el principio de cosa juzgada, se dictó contraviniendo las normas de litispendencia del RBI (§75). Además de que la interpretación restrictiva del concepto «orden público» que a estos efectos se impone llevan a excluir tal recurso para cuestionar la compatibilidad de una resolución extranjera con una resolución nacional (§77). Así, el TJUE no admite que el Auto y Sentencia inglesas puedan oponerse al RyE del Auto español en virtud del principio de cosa juzgada.

Imagen: Economist & Jurist

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